Змеи и лошади. Ford Mustang GT Cobra S8 и Mustang GT


 Америка – необычная страна. Вроде бы все, как везде: люди, города, дороги, автомобили. Но куда не глянь – во всем есть свои особенности. Даже английский язык — «амэрикн инглиш» – со своим индивидуальным, растянуто-прожеванным произношением. Огромная площадь страны и желание большой массы людей постоянно перемещаться независимо друг от друга привели в свое время к запуску первого в мире автомобильного конвейера, с которого сходил один из самых знаменитых экипажей за всю историю автомобилестроения – Ford T. Через полвека, в 1964 году, конструкторы создали очередной шедевр, чье перевоплощение мы можем наблюдать сегодня на улицах города. Классический Ford Mustang задумывался как молодежный автомобиль – комфортный для передвижения на большие расстояния. Но внешность нового купе оказалась настолько свежей и запоминающейся, что в первый же день после презентации машины на автосалоне приняли 22 000 заявок, а за первые 100 дней производства продали больше 100 000 автомобилей. За два года продаж до модернизации удалось реализовать более 2 миллионов экземпляров. Кроме внешности, клиентов привлекал широкий список дополнительного оборудования. Впоследствии лакомый кусочек рынка захотели «откусить» и гоночные команды, и кузовные ателье. Автомобиль вполне неплохо управлялся и имел хороший потенциал по настройке шасси. Известный инженер Кэрол Шелби создал несколько «заряженных» модификаций машины, которые получили ошеломительный успех на кольцевых трассах. В Европе автомобиль блистал на раллийных спецучастках, наравне конкурируя с более легкими и верткими европейскими машинами. Первое поколение автомобиля прожило на конвейере почти 10 лет до 1973 года, но с 1971-го интерес к модели постепенно угасал, хотя заказов было предостаточно. Внешность машины стала залогом успеха, а к тому времени она, видимо, немного поднадоела. В результате на свет вышли модели второго-пятого поколений, отличающиеся спокойным самобытным дизайном, хотя ничем особым не выделялись, а потому повального спроса на них не наблюдалось. В начале XXI века дизайнеры Ford, как и многих других компаний, решили обыграть тему ретродизайна, и не ошиблись: представленный в 2003 году концепт вызвал симпатии у посетителей Детройтской выставки, а уже через год свет увидели две серийные версии.

Базовым двигателем для купе был выбран 4,6-литровый V6 мощностью 213 л. с. и крутящим моментом 326 Н·м при 3500 об/мин. Для тех, кто предпочитает погорячее, а расход топлива не особо важен, предлагается 4,6-литровый V8 мощностью 304 л. с. при 5750 об/мин и крутящим моментом 437 Н·м при 4500 об/мин. По требованиям самых «горячих» гонщиков, в 2006 году пришлось продемонстрировать еще более мощную версию Cobra GT 500 с 5,4-литровым мотором мощностью 482 л. с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 644 Н·м при 3500 об/мин. Эксплуатационные показатели всех автомобилей, кроме базового, впечатляют. На 6-цилиндровый агрегат не разглашают даже время разгона до 100 км/ч, но младший V8 уже проделывает эту операцию менее чем за 6 с, а творение придворного ателье Cobra всего лишь чуть-чуть выбивается за пределы 5 с, и имеет «максималку» в 270 км/ч против стандартных 190 или «8-цилиндровых» 230 км/ч. Открыв капот, вы не обнаружите модную сегодня пластиковую крышку, накрывающую блок двигателя и все навесное оборудование. Каждый элемент подкапотного пространства можно рассмотреть.

 

 

Привод осуществляется на задний неразрезной мост, конструкция которого уходит прямиком в 70-е года прошлого столетия. Если же заглянем под машину, то сзади обнаружим тягу Панара и стабилизатор поперечной устойчивости немалого сечения. Спереди – пружинная подвеска типа МcPherson. Коробка передач, руководствуясь пожеланиями клиента, может быть механической 5-ступенчатой либо 5-ступенчатым «автоматом». На самую мощную модификацию устанавливается исключительно 6-ступенчатая «механика». В любой из версий тормозные механизмы на всех колесах дисковые, а спереди еще и вентилируемые. В зависимости от мощности двигателя, их размер увеличивается, а на версии GT 500 сзади тоже устанавливаются вентилируемые диски. С ходовой частью вроде бы все понятно, осталось разобраться с кузовом и салоном.

При первом же взгляде на автомобиль снаружи желание в чем-то разбираться пропадает. Единственное желание, которое приходит в голову, – это любоваться и рассматривать дальше. Внимание привлекают практически все детали, начиная с колесных дисков, стилизованных под старину, и заканчивая необычной светотехникой, похожей на оригинальную 60-х годов прошлого века. В решетку радиатора встроены большие круглые противотуманные фары, а бампер имеет характерные наплывы возле колес.

 

 

17-дюймовые «катки» прячутся в больших арках, аккуратно расчерченных дизайнерами вокруг оси колес. На боковине проглядывается фамильная выштамповка, характерная для всех «Мустангов», которая заканчивается возле заднего крыла. Задние фонари выполнены в том же стиле, что и у первого поколения, но их заметно увеличили в размерах, что положительно отразилось на безопасности и не ухудшило зрительного восприятия массивной кормы. Ввиду того, что место под задний номерной знак рассчитано под стандарты США, наши таблички туда не становятся, поэтому хозяева решили возить их в багажнике, несмотря на требования правил дорожного движения. Красота все-таки важнее.

Открыв большую безрамочную дверь, попадаешь в красивый салон, выполненный под оригинал 60-х годов. Удобные кожаные сиденья располагают к длительной езде, однако не любят быстрых виражей – боковая поддержка рассчитана на вальяжное перемещение по прямой. Силы, действующие на автомобиль в повороте, заставят водителя крепче держаться за красивый трехспицевый руль, а пассажира – за дверную ручку.

 

 

Перед глазами водителя два больших кругляша спидометра и тахометра с синей подсветкой символов, а между ними расположили еще четыре стрелочных указателя: кроме обычных шкал температуры охлаждающей жидкости и топливомера, здесь необходимы (для поддержания ретронастроения) вольтметр и указатель давления масла.

 

 

На руле находятся привычные для всех американцев кнопки управления круиз-контролем. Дефлекторы системы вентиляции круглые – именно такие были популярны в то время – с хромированной окантовкой. По всей ширине приборной панели проходит накладка, стилизованная под рифленый алюминий либо под другой материал, который больше подходит вкусам владельца. Кожаные сиденья имеют подогрев, а электрифицированные регулировки – продольная и по высоте – есть только у водителя. На центральной консоли минимум кнопок, их цвет не выделяется из общей гаммы, и при беглом взгляде кажется, что минимализм в оформлении салона у дизайнеров больше всего коснулся отделки именно этого места. В глаза бросаются лишь кнопки аудиосистемы и поворотные рычажки системы вентиляции. Высокий центральный тоннель обусловлен объемным силовым агрегатом, но конструкторам все же удалось встроить в подлокотник достаточно объемный бокс, в который помещается, например, несколько «книжек» с компакт-дисками. Обычный перчаточный ящик небольшого объема – кроме перчаток, там можно хранить… еще одну пару перчаток, остальное будет лишним. Блок управления светом по-немецки расположили слева – так он менее заметен. Естественно, в американском автомобиле нельзя обойтись без подстаканников, украинцы же зачастую хранят в них такие «напитки», как мобильные телефоны или кошельки… Материалы отделки салона нельзя назвать качественными – пластик, откровенно жесткий и звонкий, практически везде. Стыки между панелями тоже не всегда ровные, но при этом не возникает чувства дешевого автомобиля или некрасивого дизайна.

 

 

Для упрощения посадки на заднее сиденье откидывается спинка переднего. Если передний пассажир имеет рост более 180 см, то сзади вольготно будет только ребенку — чувствуется нехватка места в районе коленей и головы. С места водителя открывается специфический вид. По высоте его ограничивают широкие и узкие окна. Маневрировать задним ходом помогают большие и информативные зеркала, а вот к «горбу» капота, постоянно напоминающему о себе при взгляде через лобовое стекло, придется привыкнуть. Причем привыкание происходит достаточно быстро. Руль регулируется по высоте, и подобрать удобную позицию не составляет труда. После того как заводится двигатель, по кузову пробегают вибрации, а из-под капота доносится характерный низкочастотный рык-гул американской «восьмерки». Перевод селектора автоматической коробки передач в положение «D» – и автомобиль уверенно срывается с места. Передачи переключаются скорее плавно, чем быстро, и недостатка тяги от 4,6-литрового мотора ожидать не приходится…

 

 

Mustang GT Cobra S8

По счастливой случайности нам удалось прокатиться еще и на доработанной версии «Мустанга», получившей к названию приставку Cobra S8. Внешне машина выделяется другими колесными дисками диаметром 18 дюймов и некоторыми элементами декора.

 

 

Вместо значков «GT» на кузове появились изображения кобр, готовящихся к атаке. Треугольные задние окошки прикрыты пластиковыми щитками, что в корне изменяет вид боковины с расстояния более 10 м. В свое время Mustang с таким кузовом назывался fastback [фастбэк], что в вольном переводе значит «быстрый задок». Чуть ниже появились бутафорские воздухозаборники – наверное в гоночной модификации через них поступал бы воздух к тормозным механизмам. Крышку багажника украсил необычный спойлер. Но перед тем как увидеть отличия на «теле» красного автомобиля, вы неизменно их услышите: для поддержания концепции быстрого автомобиля, новой машине провели модернизацию ходовой части. Двигатель получил «легкое дыхание» благодаря прямоточной системе выпуска, которая за два квартала сообщает, что приближается монстр с бензиновым V8. На холостых оборотах мотор работает с характерными вздрагиваниями, но, тем не менее, он сохранил присущий многим «американцам» высокий крутящий момент на низких оборотах. Коробка передач на этом экземпляре – механическая. Ходы рычага переключения невелики, но для включения передачи нужно приложить «мужские» усилия. В заявленные 370 л. с. верится при первом же старте с места.

 

 

Стандартная машина начинает отставать уже со второй передачи, а в дальнейшем преимущество «змеи» становится все очевиднее. Но настоящий восторг получаешь от эластичности мотора. На трассе динамики хватает для быстрых обгонов, а если по привычке переключаться на одну-две передачи вниз, то ускорение будет просто захватывающим.

В салоне владелец пожелал увидеть продолжение темы 60-х годов. Она отражена в оригинальных накладках на рычаге переключения передач и ручном тормозе, стилизованных под нержавейку. Такую же накладку можно встретить на кулисе коробки передач и поперечной накладке передней панели вокруг подстаканников на центральном тоннеле. Вместе с рулевым колесом и ободками дефлекторов обдува они создают гармоничное сочетание, которое приятно созерцать, путешествуя на красном купе. Или фастбэке?..