Наземный самолет — Audi R8


Вначале водитель не думал резко срываться с места и плавно нажал педаль акселератора. Прохожие оглянулись на необычный звук восьмицилиндрового двигателя, и серое широкое приземистое «тело» аккуратно, но стремительно сдвинулось с места. Через мгновение возникшая брешь в городском потоке позволила тем же людям услышать всхлипывание мощного «сердца» и увидеть, как широченные задние колеса 295-миллиметровой ширины срываются в пробуксовку, а водителю насладиться быстрой коррекцией заноса и пушечным ускорением. Еще секунды и все притихло – город продолжал жить размеренным темпом, а купе Audi R8 скрылось в нескольких кварталах.

 

 

Появлению в модельном ряду ингольштадтской компании настоящего спортивного купе предшествовало как минимум два события: большое количество представленных за долгие годы (начиная с конца 80-х) концептов и прототипов и сравнительно недавнее вхождение марки Lamborghini в состав концерна Volkswagen. Одним из последних штрихов к созданию имиджа непобедимой спортивной машины был триумф одноименного болида на всемирно известных 24-часовых гонках в Ле-Мане. Естественно, здесь не обошлось без последних достижений конструкторского бюро, но с ними мы познакомимся позже.

Первые эскизы и шпионские снимки автомобиля заставили многих поклонников предположить, что среднемоторное купе будет иметь общую платформу с «младшим» Lamborghini, а именно Murcielago. Но маркетологи понимали, что два одинаковых автомобиля в данном классе с разными эмблемами на кузове, отличающиеся лишь внешним декором, отбили бы потенциальных клиентов у обеих марок. Поэтому решено было сделать «младшего брата младшего Lambo».

 

 

По заявлениям представителей Audi, в R8 используется не более 15 % аналогичных с Lamborghini деталей. Но тем не менее сходство налицо: характерный силуэт со сдвинутым вперед салоном, расширяющиеся к задней части кузова боковины и контуры воздухозаборников и вентиляционных прорезей сзади выдают итальянские корни. С другой стороны, перейдя под крыло Audi, и сами Lamborghini получили множество ноу-хау от немцев: алюминиевый кузов, модернизированную полноприводную трансмиссию, эргономичное оформление элементов салона, новый уровень качества сборки и многое другое.

Но все же, чем же это Audi? Прежде всего – мотором. Дебютировавший на последней генерации экстремального седана RS4 восьми- (а не десяти!) цилиндровый бензиновый агрегат с непосредственным впрыском топлива при объеме 4,2 л развивает 420 л. с. Такой мощности удалось достичь без применения наддува, а соответственно, гены у мотора спортивные: максимальные обороты двигателя составляют 8250 об/мин, а максимальная мощность развивается при 7800 об/мин, пик крутящего момента (430 Н·м) приходится на диапазон от 4300 до 6000 об/мин. Работает мотор в паре с механической коробкой передач.

 

 

В базовой версии машина оборудуется обычной 6-ступенчатой «механикой», а за доплату можно заказать коробку с автоматическим сцеплением под названием R-tronic. В нашем распоряжении оказалась последняя модификация. Трансмиссия у автомобиля традиционная для быстрых Audi – полноприводная. Но если изначально технология quattro подразумевала наличие межосевого дифференциала Torsen (схема с постоянным полным приводом), то глобальная унификация заставила применить на моделях А3 и ТТ подключаемый привод задней оси с муфтой Haldex ввиду поперечного расположения силового агрегата. На R8 же, как и на Murcielago, применяется электромагнитная муфта в приводе передних колес, а общее распределение крутящего момента двигателя в нормальных условиях – в соотношении 40:60 соответственно на переднюю и заднюю оси. Тормозные механизмы в базовой версии дисковые вентилируемые, а опционально могут быть заказаны и составные керамические диски.

Второе сходство R8 с другими моделями немецкой компании – это, безусловно, внешность. Даже несмотря на упомянутые выше признаки родства с итальянцами, с первого взгляда точно определяется марка купе. При взгляде спереди выделяется характерная фальшрадиаторная решетка, а выше – эмблема с четырьмя переплетенными кольцами. Не оставили без внимания и модные светодиодные габаритные огни. А взаиморасположение фар, вентиляционных решеток и стилистика линий передка напоминают увеличенную в размерах и более «плоскую» наследницу – ТТ. Сбоку – характерная черта, присущая именно R8, – это большая карбоновая накладка, прикрывающая воздухозаборник двигателя. Если бы не серый цвет машины, она была бы намного сильнее заметна. Ниспадающая линия крыши переходит в прозрачную крышку моторного отсека, чтобы каждый прохожий мог полюбоваться двигателем и его расположением. На скорости более 120 км/ч сзади выдвигается небольшой спойлер, оптимизирующий прижимную силу на заднюю ось. Ну а при взгляде сзади – главное отличить купе от Lamborghini. Благодаря удачным решениям немецких дизайнеров сделать это легко – светодиодные задние фонари своей формой напоминают о вседорожнике Q7. Массивные задние колеса и расширения кузова над ними говорят о недюжинном потенциале машины, а дополняют такое восприятие четыре патрубка выхлопной системы. Если же посмотреть на купе по диагонали, причем с любого ракурса, производится впечатление, что автомобиль готов к молниеносному броску вперед и уже уперся в поверхность земли всеми четырьмя «ногами»-колесами. Продолжение внешности (как и сходства с фирменной стилистикой) можно ожидать и в салоне.

 

 

При посадке вовнутрь первым делом бросается в глаза панель приборов. Она, как на последних седанах и купе марки, разделена на две части большими колодцами, в каждом из которых находится по два стрелочных указателя. Между ними пристроился крупный информационный дисплей и указатели остатка топлива и температуры охлаждающей жидкости. Подсветка решена в красивых бело-красных тонах, а информативность не вызывает претензий. Спидометр, размеченный до 350 км/ч, имеет неравномерную оцифровку: до середины шкалы (140 км/ч) она традиционная, а далее становится более плотной. На центральной консоли – главный, приковывающий внимание, элемент – экран системы MMI, контроллер которого расположен немного ниже. Блок климат-контроля разместили за рычагом коробки передач, и поэтому с непривычки к среднему и правому регуляторам добираться немного неудобно. За селектором коробки передач есть клавиши отключения парктроника и системы стабилизации, «аварийки» и управления спойлером. Слева пустует место кнопки регулировки опциональной подвеской с амортизаторами регулируемой жесткости. В качестве декоративной отделки «внутренностей» для тестируемого экземпляра был выбран карбон, а все плоские панели обшиты кожей либо алькантарой. Рычаг коробки передач движется по обычной для таких систем схеме: задняя включается движением от себя и назад, а автоматический режим – на себя. Чтобы начать выбирать передачи вручную, достаточно толкнуть рычаг вперед либо назад. На руле есть кнопки управления аудиосистемой, а нижняя часть обода сделана плоской.

 

 

Такое решение позволяет добиться упрощения процесса посадки и высадки, а также улучшает комфорт передвижения по прямой. Рулевая колонка настраивается по вылету и углу наклона, а комфортное сиденье с ярко выраженными валиками боковой поддержки имеет множество электрифицированных регулировок вплоть до перемещения вверх-вниз валика поясничного подпора. Удивительно, но в базовой версии большинство регулировок механические! Удобно устроиться за рулем не составит проблем людям практически любого телосложения и роста.

Запаса над головой до потолка, обшитого черной алькантарой, предостаточно, при росте 180 см есть еще значительный промежуток между спинкой и стенкой моторного отсека. Обзорность с места водителя сравнительно неплохая, если не учитывать толстых задних стоек крыши. Передний свес отлично просматривается, как и границы багажного отделения (напомним, что оно расположено в передней части кузова). Крупные боковые зеркала позволяют кроме боковин кузова рассмотреть и ситуацию на дороге позади и вовремя совершить быстрое перестроение. Кстати о практичности: объем багажного отделения спереди – 100 л, негусто. Но еще предусмотрено место позади сидений: откинув спинку, получаем доступ к полочке средних размеров, а объем помещающегося сюда груза – до 90 л. Этого, например, хватит для двух сумок игрока в гольф. А в передний можно закинуть два шлема и по пути домой заскочить на кольцо гоночной трассы.

 

 

Двигатель запускается традиционным ключом, а не модной в нынешнее время кнопкой. Включение зажигания сопровождается «пробежкой» стрелок из нулевого в крайнее положение. На следующий поворот ключа машина отзывается ласкающими ухо автомобилиста звуками. При активной работе педалью акселератора тембр «голоса» может меняться от утробного урчания, на манер американских V8, до высокооборотистого, но опять же, баритона – никаких натужных завываний и визгов в стиле Ferrari и Lamborghini. При движении по городу главное, к чему надо будет привыкнуть, – это работа коробки передач. Она, как и многие «роботы», обладает свойством небольшого торможения двигателем при переключениях. То есть, чтобы полностью избавиться от рывков, необходимо перейти в ручной режим (для точного прогнозирования момента смены передачи) и сбрасывать газ перед каждым переключением.

 

 

Привыкнуть к старту с места тоже придется с нескольких попыток. При аккуратном обращении с педалью автомобиль послушно и плавно подается вперед, если же резко «топнуть» и сразу отпустить, то R8 не шелохнется с места, просто подняв на некоторое время обороты двигателя. В режиме Sport переключения станут жестче, а задумчивость при трогании практически пропадает.

 

Так как тест-драйв проходил в Белой Церкви (напомним, что этот город не избалован дорогами с качественным покрытием, проще сказать, что их там просто нет), мы приготовились к тому, что за несколько минут городской езды с маневрированием между рытвинами и колдобинами жесткая подвеска вытрясет из нас все восторженное настроение от общения с автоэксклюзивом. Но как бы не так: большие колеса, несмотря на сверхнизкопрофильную резину (235/35 ZR19 спереди и 295/30 ZR19 сзади), отлично сглаживают мелкие неровности, а на крупных – в работу вступает энергоемкая подвеска.

 

 

Как итог – ни водитель, ни пассажир абсолютно не испытывают дискомфорта в городе. Единственная проблема – «лежачие полицейские»: клиренс составляет всего 100 мм, а свесы велики. Реакции на движения рулевым колесом молниеносные, но особо острым его назвать нельзя – от упора до упора он совершает 3,2 оборота. Еще одно обстоятельство, не способствовавшее удобному знакомству, – погодные условия: быстрые старты на мокром покрытии практически всегда сопровождаются пробуксовкой колес задней оси, несмотря на активированную систему стабилизации. Скажем даже более – она позволяет пустить автомобиль в занос, но не превысить критический угол, то есть, как только вы вывернете руль для стабилизации, подача топлива уменьшится и автомобиль стабилизируется. Поэтому зачастую обгон под дождем получается не только эффективным, но и эффектным: поравнявшись с обгоняемым автомобилем, водитель R8 уже начинает бороться со скольжением задней оси, а после стремительно уходит в отрыв. Для проверки динамических характеристик будет мало дорог общего пользования, ведь даже на магистрали возле столицы мало кто движется со скоростью более 200 км/ч. А в нашем распоряжении автомобиль, который может достичь и трехсот!..