Настоящий универсал — Volvo XC70


Шведские универсалы всегда славились своей вместимостью и дизайном. Причем если первое утверждение можно рассмотреть на примере модели 245, когда в качестве опции в багажный отсек реально было установить дополнительный ряд сидений и оставалось место для багажа всех пассажиров, то насчет внешности не все так просто… Изначально многие подшучивали и именовали универсалы Volvo «чемоданами на колесах». Да, именно правильные, граненые формы обеспечивали максимальный простор внутри и способствовали большей прочности силовой структуры кузова, которая неизменно отражается на уровне пассивной безопасности, а конструкторам также удавалось придать этим машинам и красоту. С приходом модели 850, которая отличалась динамичным обликом с подобными повадками на дороге, и премьеры универсала на ее основе шутки поутихли. Вскоре с конвейера сошли и полноприводные версии автомобилей, носившие приставку Cross Сountry. Позднее модель сменила название на V70, а полноприводная версия с увеличенным дорожным просветом именовалась ХС70.

 

 

В 2002 году дебютировало второе поколение универсала повышенной проходимости (с тест-драйвом данного автомобиля вы можете ознакомиться в «Тест-Драйве» № 3 за 2007 г.), построенного на одной платформе с седанами S60 и S80.

На Детройтской автомобильной выставке 2007 года дебютировал XC70 теперешней, третьей генерации. Машина базируется на платформе уже знакомого нам (см. «Тест-Драйв» № 12 за 2006 г.) седана S80 и несет свои индивидуальные черты. Нынешний корпоративный стиль подчеркивается характерными мускулистыми выштамповками на капоте, начинающимися от прямоугольной радиаторной решетки с крупными прямоугольными делениями. Передняя оптика очень похожа на такую, как у седана, и переходит в мощную плечевую линию, которая также подчеркивается сзади формой фонарей. Если ранее ХС70 мы чаще называли универсалом повышенной проходимости, то теперь его смело можно именовать вседорожником. Кроме привычного пластикового обвеса по периметру нижней части, ныне машина щеголяет действительно внушительным дорожным просветом 210 мм и большими колесами с покрышками размером 235/55 R17, которые не вызывают диссонанса с расширителями арок. Немаленькие наружные зеркала с интегрированными повторителями указателей поворотов, рейлинги на крыше и поднимающаяся оконная линия роднят «семидесятку» с еще одним собратом по конвейеру – ХС90. Задняя часть Volvo притягивает взгляд конфигурацией фонарей. В нашем случае они начинаются от крыши, сопровождая ее стойки, расширяясь в нижней части. Сдобренные современными безопасными и экономичными светодиодами, они подчеркивают обводы кузова.

 

 

К другим броским элементам кузова можно отнести светло-серебристые окантовки передних противотуманных фар, задних отражателей и имитации защиты днища спереди и сзади. Хотелось бы отметить, что передние «противотуманки» подняли на значительную высоту, а лампочка удалена далеко от стекла, чтобы исключить перегрев и растрескивание от брызг летящей из-под колес воды.

Конструкторы Volvo являются признанными консерваторами во многом, но в чем им не отказать как новаторам, так это в поисках способа улучшить безопасность. Знакомясь всего лишь с тормозной системой, мы насчитали в ней восемь (!) электронных помощников. Антиблокировочной системой (ABS) с системой распределения тормозных усилий (EBD) уже никого не удивить, а вот такие ассистенты, как оптимизатор гидравлической системы (ОНВ) или помощник при экстренном торможении (НВА) с функцией подготовки к нему (RAB) есть далеко не у всех. При длительном торможении, например на горной дороге, машина самостоятельно поднимет усилие на колодках (FBS), а перед стартом в горку, на светофоре, достаточно включить электромеханический стояночный тормоз (РРВ), который не даст откатиться назад и автоматически разблокируется, как только вы сдвинетесь с места. Для любителей крутых спусков вне дорог – система HDC, которая избавляет вас от опаски разворота во время блокировки одного из колес. Еще одна система, сопутствующая резкому замедлению, – EBL. Она задействует специальный режим работы стоп-сигналов. С торможением разобрались, теперь черед ассистентов при трогании и движении. Система стабилизации и контроля тяги (DSTC) подтормаживает буксующие колеса при старте с места либо те, которые и меют лучшее сцепление с дорогой в случае бокового скольжения. Для любителей езды по трассе предусмотрен активный круиз-контроль (АСС), умеющий не только поддерживать скорость, но и тормозить до полной остановки. Ночью глазам будут помогать активные биксеноновые фары (ABL), поворачивающиеся на угол до 15°, а при перестроениях – камеры, встроенные в наружные зеркала и отслеживающие объекты, находящиеся в так называемых мертвых зонах (BLIS), и сигнализирующие об этом специальными индикаторами на дверях. На случай аварии предусмотрено шесть подушек безопасности, включая надувные «занавески», а для детских сидений есть крепления IsoFix.

 

 

Безопасность клиентов Volvo у конструкторов заложена, похоже, в ДНК. Например, электронный ключ, который можно не доставать из кармана для открытия двери, может не только открывать/закрывать замки, отпирать дверь багажника, включать свет либо аварийную сигнализацию, но и имеет светодиоды, информирующие хозяина о состоянии автомобиля. Кроме того что ключ показывает состояние замков благодаря встроенному в автомобиле датчику сердцебиения, брелок также подскажет владельцу о находящемся внутри человеке.

От обзора систем безопасности перейдем к технической части ХС70. Кузов универсала повышенной проходимости построен без рамы, он несущий. Привод постоянный полный, задний мост подключается посредством муфты Haldex. Если ранее в нормальных условиях на заднюю ось передавалось всего лишь 5% крутящего момента двигателя, а перераспределение происходило только при пробуксовке передних колес, то теперь благодаря фирменной системе Instant Traction машина может сама выбирать, когда подключить задний привод.

Межосевые дифференциалы свободные, а роль их блокировок выполняет штатная тормозная система, выборочно «успокаивая» вращающиеся колеса. Подвеска всех колес – независимая, передняя выполнена по схеме МсPherson, а задняя – многорычажная, с подруливающим эффектом.

В роли упругих элементов используются пружины, а вот амортизаторы могут быть разными. Задние всегда обеспечивают дополнительную поддержку для обеспечения постоянного клиренса вне зависимости от нагрузки, а в качестве опции предлагается регулируемая подвеска Four-C, имеющая три фиксированных режима работы и 500 раз в секунду изменяющая вязкость рабочей жидкости в амортизаторах. Двигатель расположен спереди поперечно. Моторов предлагается на выбор два. Бензиновый – рядная «шестерка» объемом 3,2 л, мощностью 238 л. с. при 6200 об/мин и крутящим моментом 320 Н·м при 3200 об/мин – стоял на испытуемом нами S80. Двигатель отличается своими компактными размерами, позволившими разместить поперечно также 6-ступенчатую автоматическую коробку передач. Он оснащен впускным коллектором с изменяемой геометрией и системой изменения фаз газораспределения. На описываемом ХС70 стоял дизельный агрегат объемом 2,4 л, мощностью 185 л. с. при 4000 об/мин и крутящим моментом 400 Н·м при 2000-2750 об/мин. Мотор оснащается непосредственным впрыском и системой Common Rail и отвечает экологическим стандартам Евро 4. Кроме «автомата» Geartronic можно заказать и версию с механической коробкой передач. Рулевое управление – реечное. От упора до упора руль совершает чуть менее трех оборотов. Усилитель – электрогидравлический, в зависимости от пожеланий водителя можно выбрать одну из трех степеней усилия на руле.

 

 

Перейдем к внутреннему наполнению салона. С опционным ключом достаточно лишь потянуть за дверную ручку, и замки разблокируются. Дверь открывается на большой угол, и попасть на удобное кожаное кресло легко. Рулевая колонка настраивается по вылету и высоте в очень широких пределах, как и кресло, оснащенное электроприводами. В список регулировок кресла помимо стандартных можно добавить регулировки высоты передней и задней части подушки, механическую (немного неудобную в связи с труднодоступным расположением «барашка») и интенсивности поясничного подпора.

 

 

Кроме того, есть память положений, а диапазонов хватит большинству водителей, причем посадку можно выбрать как вертикальную, так и «низко лежачую», характерную для спортивных автомобилей. В любом случае, даже если вы опустите сиденье максимально вниз, почувствуете себя заметно выше водителей легковушек, что в очередной раз напомнит о предназначении автомобиля. Обзорность хорошая, стойки лобового стекла отнесены далеко от глаз и не закрывают видимость. Большим боковым зеркалам заднего вида помогает система BLIS, привлекая ваше внимание к зеркалу еще до начала маневра перестроения. Внутрисалонное зеркало дополнено компасом. Перед глазами лаконичная панель приборов: в кругляши спидометра и тахометра вписано два монохромных дисплея. Слева постоянно отображается остаток топлива в баке, показания одометра и информация бортового компьютера. В правом окошке часы, термометр, показывающий забортные градусы, индикатор режима коробки передач и трип-компьютер. Вся информация на панели приборов пролистывается удобным селектором на левом подрулевом рычажке. Ключ вставляется в специальный слот справа от руля, а двигатель запускается кнопкой. Плоская центральная консоль имеет за собой отделение для мелочей, а множество кнопок на внешней ее стороне отлично систематизировано. В верхней части слот для загрузки компакт-дисков, небольшой дисплей с показаниями работы системы вентиляции и аудиосистемы. Блок аудиосистемы совмещен с телефоном и бортовым компьютером, настраивающим работу множества систем, а ниже расположен блок климат-контроля с традиционным «человечком» распределения потоков воздуха. Еще ниже – кнопки управления вспомогательными системами и подогревом сидений. Между передними сиденьями установлен большой подлокотник, перед которым есть подстаканники и красивая пепельница со стальной крышкой. Вообще выбор и подгонка материалов соответствуют наивысшим стандартам: где визуально вы видите алюминий – там алюминий, а не пластиковая панель, где вы видите кожу – там она, мягкая и приятная на ощупь, где вы видите мягкую пластиковую панель – там она, мягкая, и никак иначе. Блок электростеклоподъемников сгруппирован, как обычно, на дверном подлокотнике, а управление светом вынесено слева от руля. Там же есть кнопка открытия лючка бензобака и двери багажника. Последняя оснащена электроприводом, но закрыть ее можно лишь нажатием снаружи. На руле размещены кнопки управления аудиосистемой и круиз-контролем. Перед пассажиром – вместительный «бардачок» с подсветкой.

Перейдем на задний ряд. Здесь диван отформован для двоих пассажиров. Их рост не имеет особого значения, а вот размер ноги важен: не всякий зимний ботинок можно поставить под переднее сиденье, если водитель любит низкую посадку. Из дополнительных удобств – дефлекторы вентиляции, трехуровневый подогрев, подстаканники и 12-вольтовая розетка. В откидывающемся подлокотнике небольшое место для документов и подстаканники, а крышка переднего подлокотника образует небольшой столик. Среднему пассажиру хватит места в ширину и высоту, но вот высокий центральный тоннель заставит сидеть, расставив ноги.

Багажное отделение грамотно спланировано и имеет дорогую отделку. В рабочем состоянии объем достигает 557 л, учитывая 28 л «подполья». Причем «бутерброд» панелей включает не только полку, прикрывающую запасное колесо и инструмент. В багажнике предусмотрены различные фиксаторы груза.

 

 

Присмотревшись, можно найти обилие крючков и петель, а для того чтобы вам не приходилось тянуться за сумкой к заднему сиденью при полупустом багажнике, его можно с легкостью разделить выдвигающейся вертикальной стенкой. Первый «внешний» слой пола поднимается на газовых амортизаторах. Под ним временное запасное колесо и сабвуфер аудиосистемы. Спинки сидений заднего ряда легко складываются в соотношении 40:20:40, образуя ровную площадку с поднимающимся полом длиной 188 см (от спинки заднего сиденья до двери 109 см). Можно также сложить и спинку переднего сиденья, тогда и вовсе получится загрузить длинномеры под 3 м. Погрузочная высота багажника составляет 70 см. В список дополнительного оборудования входят различные чехлы, сетки и многое другое. На автомобиле, тестируемом нами, была установлена мощная сетка, отделяющая багажник от салона, и шторка, прикрывающая от назойливых взглядов груз.

 

 

Заведенный двигатель практически не слышен в салоне, и вибрации на кузове ощущаются мало. Его потенциал отлично сочетается с настройками коробки передач, а наибольшее ускорение возможно при достижении стрелкой тахометра 2000 об/мин. Алгоритм работы коробки – адаптивный: после нескольких резких ускорений она не спешит переключаться на повышенную передачу, удерживая стрелку тахометра в вертикальном положении. Если же расслабленно перекатываться через кочки, едва касаясь ногой педали акселератора, то при последующей попытке резко ускориться, последует небольшая заминка. При резких стартах на снежных покрытиях машина почти не срывается в пробуксовку, а темп набора скорости немного сбивает антипробуксовочная система. Если же отключить DSTC (она отключается не полностью и только в меню бортового компьютера – отдельной кнопки нет), то при старте возможна резкая пробуксовка и даже занос задней оси, но как только водитель начнет корректировочные действия, обороты двигателя упадут и на приборной панели заморгает желтый треугольник – бортовая электроника не дремлет! Более лояльна система к сносу передней оси, но промахнуться мимо поворота вам все равно не удастся при разумном выборе скоростного режима. Работа подвески вызывает двоякоположительные впечатления. Во время езды по трассе и городским дорогам она расслабленно демпфирует большинство неровностей и кажется, что разбитая проселочная дорога будет пробивать подвеску до ограничителей.

 

 

Но ничего подобного не замечено, наоборот – машина поощряет хороший ход на плохих участках. В снежную пору мы предпочли самую слабую работу усилителя рулевого управления, потому что если сделать руль легче, то информативность на нем резко падает. Тормоза порадовали своей эффективностью и информативностью. Дозировать замедление на легкой и короткоходной педали – одно удовольствие…