Лихой — Volkswagen Golf V GTI


«Ну надо же, кто бы мог подумать…», –  приходит в голову, когда Volkswagen Golf V GTI лихо отзывается на нажатие педали газа. Не успеваешь и глазом моргнуть, как он уже незаметно включает вторую, а потом и третью передачу, продолжая ускорение. А ведь пять минут назад представление об этом автомобиле укладывалось в перечень стандартных показателей: двигатель с турбонаддувом и впрыском FSI, мощность 200 л. с. с крутящим моментом 280 Н·м в диапазоне от 1800 до 5000 оборотов, коробка передач – 6-ступенчатая DSG, время разгона до 100 км/ч – 6,9 с, цвет – красный. То есть просто цифры, хоть и впечатляющие, однако не вызывающие столько эмоций, как в первую же секунду движения.

 

 

Но сейчас, когда машина в движении, ее ускорение сопровождается еще и хрипловатым, приятным урчанием двух небольших хромированных дудочек, являющихся последним звеном в выхлопной системе, эмоции переливаются через край. В такие моменты лучше остановиться на пару минут, перевести дух, собраться. Так и сделаем, заодно и торможение «пощупаем». И также быстро, как полминуты назад Golf GTI набирал скорость, он останавливается, лишь щелкнув несколько раз ABS из-за сильного, с непривычки, нажатия ногой на педаль тормоза. При торможении коробка передач еще и успевает включить пару раз пониженную передачу, дополнительно помогая тормозной системе.

Через небольшой интервал времени все повторяется, но уже с распределением  ролей.  В первую очередь внимание акцентируется на той самой коробке передач DSG из листика с описанием. Ведь это не просто Golf, это Golf GTI, а все привыкли к тому, что подобные автомобили должны оснащаться лишь механическими коробками передач. Фанаты «механики» скептически относятся к автоматическому переключению передач и уверены, что такая трансмиссия забирает доли секунд при разгоне. Но вопреки устоявшемуся мнению о медлительности «автоматов» стоит отметить, что Golf GTI с коробкой DSG до 100 км/ч разгоняется на 0,3 секунды быстрее, чем автомобиль «на ручке». Достигаются такие результаты благодаря двум сцеплениям, то есть, в то время, когда включена передача, на которой движется автомобиль, следующая уже ждет во включенном состоянии. Вот и выигрыш во времени, обусловленный отсутствием процедур выжима педали сцепления, включения нужной передачи. Кроме того, коробка не допускает таких ошибок, как раннее переключение, или наоборот, передерживание передачи, хотя давно уже «просится» следующая. Каждое переключение передачи на коробке DSG – это собранные вместе мысли сотен инженеров, а не только сосредоточенная работа одного мозга, думающего и о том, какую передачу сейчас «воткнуть», и куда повернуть руль, и получится ли  зайти в этот поворот на этой скорости или быть может стоит сбавить темп.

 

 

Ну а насколько удобна автоматическая коробка передач в городе, говорить даже как-то неудобно. Поэтому отбросим стереотипы, глубоко засевшие у нас в головах, и будем принимать все объективно, не руководствуясь воспоминаниями о работе автоматической коробки с гидротрансформатором. К тому же даже сама ручка аж кричит: «да я по духу – «механика!» Тот же круглый набалдашник, так же с кожаным чехлом, как и на «механике», вместо привычной прорези для хода штока переключателя автоматической коробки передач. И все же для любителей контролировать технический прогресс своими руками есть подрулевые переключатели, позволяющие подбирать передачи самостоятельно. Для того чтобы перейти в ручной режим, достаточно нажатия на левый «лепесток», а нажали на правый и подержали – перешли снова в автоматический режим. Все просто и удобно.

«Возможно, это и очень удобно, но дорого», – скажет кто-то. Да, стоимость автомобилей с «механикой» всегда была ниже, что и служило своего рода источником экономии при покупке машины. Ну что ж, глянем, сколько стоит первый и второй автомобиль. Для этого достаточно открыть нужную страницу журнала «АвтоТема», где за Volkswagen Golf GTI с МКПП просят 185 000 грн, а за автомобиль, укомплектованный коробкой DSG – 197 000 грн. Выбор, конечно же, остается за покупателем, но подумать есть над чем. Отказавшись от некоторого оборудования, которым пользуются раз в год, можно и вовсе приравнять эти цены.

Вдоволь изучив  все возможные варианты переключения скоростей, перейдем к ходовым качествам автомобиля. Они, как известно, играют не последнюю роль в укрощении мощности. В теории выглядит это так: подвеска спереди – McPherson, сзади – подруливающая «многорычажка». То есть, схема ходовой осталась такая же, как и на обычном, «спокойном» «гольфе», без изменений. Но если копнуть глубже, то из технических характеристик видно, что клиренс уменьшили на 15 мм, благодаря чему автомобиль стал выглядеть приземисто. Пружины и амортизаторы изменены на более жесткие, а для пущей уверенности в том, что рычаги подвески смогут выдержать увеличившиеся нагрузки, эти элементы  теперь кованые. Но нельзя было бы назвать этот автомобиль спортивным, если бы на него не поставили колеса с низкопрофильными покрышками размером 225/45 R17 и соответствующие колесные диски, диаметр которых вырос по сравнению с теми, которые мы привыкли видеть на рядовых «гольфах», на 2 дюйма. Кстати, колесные диски Denver индивидуальны и даже как опциональное оборудование их нельзя поставить ни на один другой автомобиль этого концерна. Продаются они исключительно в комплекте с Volkswagen Golf GTI. Не так-то просто будет подражателям, купившим версии с моторами 1,6 л. И раз речь зашла о том антураже, который отличает этот Golf не только от других «гольфов», но и сотен тысяч других автомобилей, то отметим еще и передний бампер.

 

 

Его форма и оформление черной вставкой с красной каемкой, присущей только этому семейству GTI, определенно настроены на динамичную езду. Оттопырившаяся нижняя «губа» даже повлияла на геометрические размеры этой машины – в длину она стала больше на 14 мм. На первый взгляд черные накладки на пороге напоминают больше защитные накладки от каблуков, но это самые настоящие аэродинамические юбки. И, конечно, куда же без заднего спойлера, пусть он не очень внушительный, но устойчивый атрибут такого рода автомобилей и быть должен. Внутри отличий, пожалуй, даже больше, чем снаружи. Все кресла для четырех пассажиров с развитой боковой поддержкой, оформленные под кресла первых GTI – с клетчатыми вставками, спортивный руль (между прочим, очень удобный), хотя и с совершенно ненужной обрезанной нижней частью, но зато напоминающий те, которыми управляются болиды «Формулы-1». Все это выполнено в темных тонах, включая потолок. Не обошлось и без алюминия. Цветным металлом здесь блестят педали и вставки в облицовке торпедо и дверных картах.

Итак, вернемся от спортивного внешнего вида к ходовым качествам этого автомобиля. Расположимся поудобнее, а кресла позволяют это сделать благодаря своим многочисленным регулировкам, включая поясничную. Отрегулируем положение руля, что сможет сделать даже дотошный и придирчивый человек, так как руль имеет регулировки и по высоте и по вылету.

Трогаемся. На малейшее отклонение руля, как и на малейшее нажатие педали газа, автомобиль реагирует без замедления. Руль острый (от упора до упора 2,9 оборота). Электроусилитель работает без пауз, перестроение из ряда в ряд происходит без торможений и инерции. Усилие на рулевом колесе изменяется линейно, а не ступенчато, что встречается на других автомобилях. В поворотах передняя ось то и дело норовит соскользнуть раньше задней, намекая на это свистом резины, но машина легко и послушно выравнивается «газом». На виражах крены почти незаметны. Автомобиль держится молодцом, даже с выключенными системами помощи ESP…